Trzydzieści lat temu królowa Elżbieta II i prezydent Francji Francois Mitterand oficjalnie otworzyli tunel pod kanałem La Manche. Idea tunelu pod kanałem La Manche sięga początków XIX wieku, kiedy to przedstawiono wstępne propozycje. Jednak dopiero pod koniec XX wieku projekt został zrealizowany. Budowa tunelu pod kanałem La Manche napotkała wiele wyzwań, w tym przeszkody geologiczne, takie jak różne rodzaje gleby i obecność warstw wodonośnych. Dodatkowo, ograniczenia finansowe stanowiły znaczącą przeszkodę, wymagając innowacyjnych mechanizmów finansowania w celu wsparcia projektu. Pomimo tych wyzwań, postęp technologiczny, taki jak rozwój maszyn do drążenia tuneli, odegrał kluczową rolę w przyspieszeniu procesu budowy. Maszyny te ułatwiły drążenie tunelu, umożliwiając przezwyciężenie złożoności geologicznej i dotrzymanie ambitnego harmonogramu projektu.


Co poszło nie tak?

Dlaczego więc tunel pod kanałem La Manche stanowi przeszkodę na drodze do połączenia Wielkiej Brytanii z europejską siecią kolei dużych prędkości? To proste - koszt, jaki ponoszą przedsiębiorstwa kolejowe w związku z prowadzeniem pociągów przez tunel.

Sieć kolei dużych prędkości szybko się rozwija, a Renfe już wprowadza swój "pociąg pocisk" (Avlo) do hiszpańskiej sieci. Francuska biurokracja opóźnia złożenie wniosku, ale Renfe ma nadzieję na uruchomienie połączeń do Paryża przed końcem roku.

Szybkie połączenie między Madrytem a Lizboną jest w budowie i ma zostać otwarte "wkrótce". Oznacza to, że pasażerowie z Francji i Hiszpanii powinni wkrótce móc podróżować do Lizbony i być może Porto z prędkością do 300 km/h. Dla Anglików to zupełnie inna sprawa. Tunel pod kanałem La Manche jest jedynym połączeniem, a operatorzy zaznaczyli, że nie mają problemu z udzieleniem Renfe pozwolenia na korzystanie z tunelu.

Dlaczego jest to problem? Ponieważ Wielka Brytania jest głównym rynkiem dla Algarve i coraz częściej Lizbony. Szybkie pociągi z Paryża do Lizbony (przez Madryt) są coraz bardziej opłacalne. Połączenie z Wielką Brytanią jest bardzo odległe.

Przepustowość nie jest problemem, obecnie przez tunel pod kanałem La Manche przejeżdża do 12 pociągów na godzinę w każdą stronę. Liczba ta może wzrosnąć do 16. To dodatkowy pociąg co 15 minut. Problemem wydają się być koszty ponoszone przez operatorów pociągów. Tunel jest obsługiwany przez Getlink, który pobiera opłatę za przejazd pociągów przez tunel. Firma zarabia około 17 funtów za każdego pasażera w każdym pociągu Eurostar, a także niewielką dodatkową kwotę na pokrycie kosztów energii elektrycznej.

Szybkie obliczenia (dzięki Google) pokazują, że Eurostar, tylko za przejazd przez tunel, zapłaci operatorom tunelu około 10 000 funtów szterlingów. To bez żadnych innych kosztów. Boeing 737 zużyje około 5000 funtów paliwa lotniczego na całą podróż z Londynu do Faro. Jeśli koszt korzystania z tunelu nie zostanie znacznie obniżony, prawdopodobnie nigdy nie zobaczymy bezpośredniego połączenia kolejowego z Londynu do Portugalii, ponieważ nie jest to ekonomicznie opłacalne.


Kolejną kwestią są przepisy przeciwpożarowe w tunelu pod kanałem La Manche, które z oczywistych względów są bardzo rygorystyczne. Do tej pory tylko trzy modele pociągów pasażerskich zostały zatwierdzone do przejazdu przez tunel - Alstom TMST (oryginalny Eurostar) oraz Siemens ICE 406 i Velaro (nowy Eurostar). Renfe musi uzyskać zgodę na przejazd swoich szybkich pociągów. Renfe bada, czy jej pociągi AVE 106, zbudowane przez Talgo, mogą być ostatecznie używane w tunelu pod kanałem La Manche.


Trudno dorównać tanim liniom lotniczym

Poza sezonem można kupić bilet w Ryanair lub u innych tanich przewoźników za podobną cenę, jaką Getlink pobiera od pasażera za przejazd przez tunel. Tanie linie lotnicze mogą przebić cenę każdego operatora kolejowego. UE musi coś zrobić, aby wymusić lub subsydiować korzystanie z tunelu. Dotują wszystko inne, a jest to kluczowa polityka środowiskowa, która jest bardzo potrzebna.


Wciąż brak realistycznego wyboru

Większość z nas wolałaby komfort pociągu, szerokie siedzenia, przestrzeń, wagon restauracyjny i dobre jedzenie (miejmy nadzieję), a nawet wagony sypialne. Staje się to rzeczywistością dla odwiedzających Francję i Hiszpanię, być może dla krajów sąsiednich, choć musieliby przesiąść się w Paryżu. Dla Brytyjczyków to jeszcze daleka przyszłość. Trzeba będzie pogodzić się z zatłoczonymi lotniskami, długim oczekiwaniem, ciasnymi siedzeniami i plastikową kanapką (jeśli ma się szczęście). Tanie linie lotnicze wygrywają na całej linii, ich koszty są o wiele niższe.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman