Dat antwoord is veel complexer dan velen beseffen en er is een nog grotere tussenkomst nodig van de EU, die zoals altijd de touwtjes in handen heeft.

Er zijn veel factoren, niet in de laatste plaats omdat er verschillende landen bij betrokken zijn, met verschillende spoorlayouts, verschillende stroomvoorzieningsmethoden, verschillende signaleringssystemen. Het is een cocktail van problemen die de droom van hogesnelheidslijnen in heel Europa in gevaar brengt.

Japan wijst de weg

Japan is wereldleider in de ontwikkeling van hogesnelheidstreinen, hun kogeltrein is wereldberoemd. Het voordeel van Japan was dat het één land, één systeem en één basisontwerp voor de trein was. De langste route is die van Tokyo naar Fukuoka, een reis van iets meer dan 1000 km in minder dan vijf uur.

Parijs naar Lissabon is iets meer dan 1.450 km, maar duurt momenteel meer dan 31 uur. Die route beslaat drie landen en drie verschillende systemen en treinen. Spanje boekt snelle vooruitgang met zijn eigen bullet trains en spoorwegsystemen, net als Frankrijk. Portugal ligt nog steeds ver achter, maar er wordt vooruitgang geboekt met de verbinding Lissabon-Madrid.

Madrid Lissabon binnenkort van start

Spanje en Portugal hebben officieel toegezegd tegen 2030 een hogesnelheidslijn aan te leggen tussen Madrid en Lissabon. Zonder directe spoorverbinding tussen de twee hoofdsteden kan de reis wel twaalf en een half uur duren. Dat gaat veranderen nu beide landen "grote vooruitgang" boeken bij de ontwikkeling van de Atlantische Corridor. Er wordt zelfs voorgesteld om in 2025 een nieuwe slaapdienst te lanceren tussen Lissabon en Madrid, maar hoewel de reistijd is verkort, zal het nog steeds ongeveer negen uur duren om iets meer dan 500 km af te leggen. Het Japanse systeem zou dit in ongeveer tweeënhalf uur kunnen doen. Dit laat zien wat er mogelijk is als het systeem volledig wordt geïntegreerd. Niet gemakkelijk, maar wel mogelijk.

In het goedgekeurde voorstel staat "De Portugese regering verdiept de onderhandelingen met de Spaanse regering voor de reactivering, in de eerste helft van 2025, van de nachttreindiensten Lusitânia en Sud-Expresso, via de spoorwegmaatschappijen CP - Comboios de Portugal, EPE en Renfe.

Geschiedenis van hogesnelheidstreinen in Europa

De ontwikkeling van hogesnelheidstreinen in Europa gaat terug tot het begin van de jaren 1980, toen de Franse TGV (Train à Grande Vitesse) werd geïntroduceerd. Dit initiatief vormde een precedent voor hogesnelheidsspoorsystemen op het hele continent en liet zien dat treinen met snelheden van meer dan 300 kilometer per uur konden rijden. Na het succes van de TGV begonnen verschillende Europese landen aan hun eigen hogesnelheidsprojecten, wat leidde tot de aanleg van uitgebreide netwerken. Opmerkelijke mijlpalen zijn de ingebruikname van de Spaanse AVE (Alta Velocidad Española) in 1992, die Madrid met Sevilla verbond, en de lancering van de Italiaanse Frecciarossa in 2009.

Een vergelijkende analyse onthult verschillende ontwikkelingsniveaus tussen landen; Frankrijk en Spanje hebben bijvoorbeeld uitgebreide hogesnelheidsspoorwegsystemen, terwijl landen als het Verenigd Koninkrijk en Portugal langzamer zijn met het nemen van dergelijke initiatieven en grotendeels vertrouwen op upgrades van de bestaande spoorweginfrastructuur. Deze historische context benadrukt niet alleen de technologische vooruitgang, maar ook de concurrentiedynamiek tussen Europese landen die ernaar streven om hun transportcapaciteiten te verbeteren.


Veel uitdagingen ondanks de vooruitgang

Ondanks de successen is de toekomst van hogesnelheidslijnen in Europa niet zonder uitdagingen. Financiële beperkingen en politieke hindernissen belemmeren vaak de start en voltooiing van nieuwe projecten. Landen moeten aanzienlijke investeringen doen en uiteenlopende politieke prioriteiten kunnen leiden tot vertragingen of het schrappen van voorgestelde lijnen. Hoewel hogesnelheidstreinen over het algemeen duurzamer zijn dan vliegreizen, brengt de aanleg van nieuwe lijnen nog steeds ecologische risico's met zich mee.

Inspanningen om hogesnelheidstreinen te integreren in een breder, duurzamer transportnetwerk zijn gaande, met discussies over de mogelijkheid om diensten uit te breiden naar minder bedeelde regio's. Voorspellingen voor de toekomst wijzen op een trend naar meer samenwerking tussen Europese landen om een onderling verbonden hogesnelheidsspoorwegsysteem te ontwikkelen, waarmee zowel capaciteitsproblemen als de behoefte aan een uniforme benadering van duurzaam vervoer worden aangepakt. Terwijl het continent worstelt met deze uitdagingen, blijft het visioen van een naadloos hogesnelheidsnetwerk een prikkelend vooruitzicht.

Neem de trein, niet het vliegtuig

Geweldige theorie, maar in werkelijkheid zijn de uitdagingen groot. Een daarvan is de prijs. De goedkope luchtvaartmaatschappijen zijn meesters in het aanbieden van zeer compatibele ticketprijzen. Duurzaamheids- en communicatieadviseur Jo Geneen uit Amsterdam schreef: "Hoe kunnen we als consument de juiste beslissingen nemen? Als je geconfronteerd wordt met routes die vier of vijf keer goedkoper zijn om te vliegen, is het zo moeilijk om de juiste beslissing te nemen."

Treinmaatschappijen zijn hun eigen ergste vijand

Reisschrijfster Tess Longfield wilde het vliegtuig verruilen voor de trein. Ze kocht de Eurostar tickets negen maanden voor de reis, de interne Franse treinkaartjes waren niet beschikbaar - normaal gesproken kun je Europese treinkaartjes niet meer dan zes maanden van tevoren kopen. Ze waren meteen uitverkocht op de dag dat ze beschikbaar kwamen, waardoor ze geen andere keuze had dan de Eurostar tickets te annuleren en in plaats daarvan een vlucht te boeken.

"Ik probeer duurzamer te leven", zei ze, "en ik voelde me beschaamd. Ik schaamde me dat ik uiteindelijk met het vliegtuig was gegaan. Ik vind het niet erg om meer uit te geven of dat het meer tijd kost om te regelen - ik wilde het echt met de trein doen."

Vliegtuigmaatschappijen verkopen je een ticket uren voor vertrek, online, snel en eenvoudig. De ticketkosten variëren natuurlijk, maar het is beschikbaar en ongecompliceerd. De treinmaatschappijen moeten echt orde op zaken stellen, anders kunnen ze niet concurreren en velen van ons willen dat wel. Het gaat niet alleen om de rails en de treinen, maar om het hele marketingplan. Ons duurzaam reizen aanbieden tegen een hoge prijs gaat niet werken.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman