Lara Williams, chroniqueuse de Bloomberg Opinion sur le changement climatique, a rédigé un article très instructif sur le sujet. Elle souligne que les vols d'été entre le Royaume-Uni et le continent sont actuellement un tiers plus chers que l'année dernière.


La faute à l'UE


Le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (SCEQE) a été modifié, et ce changement va frapper les poches des compagnies aériennes à bas prix. Ryanair, par exemple, peut proposer des billets à des prix ridiculement bas (en fonction de la demande, bien entendu), car elle est passée maître dans l'art de contrôler ses coûts. Ce changement de règles est quelque chose qu'elles ne peuvent pas éviter, et il est inutile de dire que vous en paierez le prix.

Ce règlement est une pierre angulaire de la politique de l'UE en matière de lutte contre le changement climatique et son principal outil pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière rentable. Le secteur de l'aviation est responsable de 2,5 % des émissions mondiales de CO2.

L'UE se concentre aussi clairement sur les compagnies aériennes et les encourage (les oblige) à réduire leurs émissions de CO2. Tenter d'expliquer les nouvelles réglementations est une tâche ardue, mais si vous avez des connaissances techniques, vous pouvez en savoir plus en ligne ici. La réponse rapide est que les quotas d'émission que les compagnies aériennes obtenaient gratuitement sont maintenant réduits. À partir de l'année prochaine, les compagnies aériennes devront commencer à payer pour leurs émissions. D'ici 2026, il n'y aura plus de quotas gratuits. On estime que cela va doubler leurs coûts carbone au cours des trois prochaines années. Selon un rapport d'Alex Irving, analyste des transports européens chez Bernstein, cette mesure devrait coûter environ cinq milliards d'euros aux compagnies aériennes européennes d'ici à 2027. Devinez qui va payer ?

Les opérateurs à bas prix sont passés maîtres dans l'art de contrôler les coûts et les recettes, et Ryanair est constamment l'une des compagnies aériennes les plus rentables au monde. The Independent a récemment rapporté que "Ryanair gagne 2 millions de livres par jour et remplit 93 % de ses sièges, même au cours des trois derniers mois de 2022". easyJet a connu trois années de pertes, mais espère renouer avec les bénéfices cette année.


Que peuvent faire les compagnies aériennes ?


Les compagnies aériennes s'appuient fortement sur la compensation carbone, c'est-à-dire sur l'achat de crédits en investissant dans des projets de réduction des émissions de carbone tels que la protection des forêts tropicales. Greenpeace a écrit: "Nous avons analysé 10 projets de compensation de la déforestation sur lesquels s'appuient les grandes compagnies aériennes dans le cadre de leurs engagements de réduction des émissions et qui sont certifiés par Verra, le plus grand émetteur de crédits de carbone au monde. Nous avons effectué une analyse par satellite de la déforestation dans et autour des projets soutenus par BA, easyJet et United Airlines, examiné la documentation des projets, interrogé de nombreux experts de premier plan et commandé des rapports sur le terrain.

L'enquête a révélé que, bien que les projets soient souvent bénéfiques pour l'environnement et les communautés locales, les tentatives de quantification, de marchandisation et de commercialisation des économies de carbone qui en résultent en tant que "compensation carbone" reposent sur des bases fragiles.

Bien qu'il s'agisse d'une tactique très douteuse, il convient également de noter que ces crédits deviennent très chers. Il semble que les compagnies aériennes dépendent de la réduction des émissions de carbone des autres plutôt que d'agir elles-mêmes. S'il existait un moyen plus simple ou moins coûteux de réduire leurs émissions de CO2, elles l'auraient déjà fait.

Britaldo Silveira Soares Filho, expert en modélisation de la déforestation, a écrit : "Les compagnies aériennes qui achètent des crédits ne font que reporter l'action. Il vaudrait mieux investir dans la recherche sur des avions à réaction plus efficaces ou des carburants alternatifs". Cette remarque semble tout à fait pertinente.


Existe-t-il un carburant durable pour les compagnies aériennes ?


Selon TIME Magazine, "le carburant aviation durable (SAF) est la voie privilégiée par l'industrie pour sortir de l'impasse dans laquelle elle se trouve en matière d'émissions. Ce carburant, qui n'alimente actuellement qu'une infime partie des vols, pourrait réduire les émissions de l'aviation de 80 % s'il était utilisé à plus grande échelle, selon l'Air Transport Action Group, une association professionnelle. Il a fait l'objet d'une multitude d'activités de lobbying, d'investissements et de discussions parmi les décideurs politiques, alors que les gouvernements mettent en place des plans de relance COVID-19 et des plans climatiques. Aux États-Unis, le Congrès étudie les projets présentés par l'administration Biden en vue d'introduire un crédit d'impôt pour la production de SAF. Toutefois, étant donné que l'un des "ingrédients" des SAF est le bois, il faut espérer que cela n'entraînera pas l'abattage des forêts tropicales pour fournir le bois nécessaire à la fabrication des SAF. Le mot "ridicule" me vient à l'esprit.


Prendre le train


Au moins en Europe, les trains à grande vitesse doivent être la solution. Les voyages à longue distance par avion, par exemple la traversée de l'Atlantique, seront, dans un avenir prévisible, la seule option. Cependant, les voyages en train à l'intérieur de l'Europe sont très pratiques et réalisables, et l'UE souhaite que cela se produise. De plus, il est beaucoup plus détendu et confortable que d'être entassé dans un avion. Les gouvernements européens doivent de toute urgence investir dans le transport ferroviaire à grande vitesse. Beaucoup a été fait, beaucoup reste à faire. Une analyse récente conclut que l'empreinte carbone du train à grande vitesse, y compris l'exploitation, la construction des voies et du matériel roulant, est de 14 à 16 fois inférieure à celle du transport en voiture particulière ou en avion.

C'est une évidence, le train à grande vitesse doit être la solution.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman