En tant qu'ancien propriétaire d'une Maestro, j'étais triste de voir tant de ces voitures rassemblées dans ce qui était en fait une énorme poubelle de pièces détachées. Je me suis souvenu que les Maestro et les Montego étaient des modèles qui n'avaient jamais atteint leur plein potentiel. En effet, à l'époque, le dénigrement de l'industrie automobile britannique était devenu endémique et ces modèles n'ont pas échappé à la négativité.

Bizarrement, ce sont nous, les Britanniques, qui nous sommes emparés de cette négativité. Les traits bizarres de la haine de soi nationale étaient presque certainement uniquement britanniques, car je suis sûr que je n'ai jamais entendu un Allemand ou un Français déclarer à quel point les BMW ou les Renault étaient horribles. Malheureusement, cette attitude s'est traduite par une indifférence à l'égard de larges pans de l'industrie automobile britannique. Cela a eu un impact sur la Maestro, ce qui signifie qu'une voiture potentiellement géniale n'a jamais été autorisée à s'épanouir.

Le retour au bercail

Après le lancement réussi de la Mini Metro, la Maestro devait être la voiture qui ramènerait le bacon à Austin Rover. En effet, lors de son lancement, le modèle a été très bien accueilli, promettant beaucoup avec des caractéristiques de haute technologie telles que le légendaire tableau de bord numérique parlant, le tout dans un habitacle merveilleusement spacieux et aéré. Hélas, la Maestro n'a jamais répondu aux attentes et a été largement mise de côté au profit de la gamme de produits Austin Rover basée sur Honda.

Lorsque la Montego est arrivée en 1984, elle avait une longueur d'avance sur la Maestro en termes de style et d'ingénierie. Au fil du temps, la Montego a lentement commencé à intégrer certains de ses composants à la Maestro, comme le moteur à injection de la série O et son tableau de bord rigide moulé en une seule pièce (remplaçant le tableau de bord original de la Maestro, sujet aux cliquetis). Tout cela était parfaitement logique, car cela permettait de maintenir la Maestro à jour en maximisant le partage des composants et en limitant les coûts. Lorsque la Montego a reçu une belle peinture bicolore et un toit ouvrant coulissant et inclinable, la Maestro a fait de même. Les concessionnaires étaient connus pour avoir appliqué la peinture de bas de caisse Tempest Grey afin de moduler les stocks invendus. Ils ont même fait appel à des spécialistes pour découper un trou dans le toit afin d'installer des "toits ouvrants" amovibles en verre fumé (affectueusement appelés "fenêtres de toilettes").

Roverisation

C'est à l'époque de la Montego/Maestro que la "Roverisation" de la gamme BL, quelque peu moribonde, a eu lieu. En 1988, la Montego a reçu son seul et unique lifting. La Montego a fait bonne figure si l'on tient compte du fait qu'elle a été fabriquée avec peu de moyens. Aucun changement majeur n'a été apporté à la carrosserie ou à l'intérieur. En résumé, la Montego a reçu un nouveau calculateur Lucas, un meilleur tableau de bord ainsi que des cartons de portes plus étoffés avec des cappings. Il a également reçu le très confortable "siège mondial" de Rover, habillé de tissus contemporains de bon goût. Mais le plus important est la nouvelle boîte de vitesses, offerte par Honda.

Le Montego modernisé est également équipé d'un moteur turbo diesel plutôt robuste qui a fait ses preuves dans les fourgons Maestro. On pourrait donc penser que c'était le moment idéal pour que la Maestro bénéficie d'une "Roverisation" à un moment où les ventes étaient en baisse ? Des ventes dont l'Austin/Rover Group (ARG) avait désespérément besoin. Mais la direction avait alors placé tous ses œufs dans le panier Honda. ARG a décidé de se lancer à la poursuite du marché haut de gamme avec les coentreprises dérivées de Honda, en augmentant progressivement les prix en conséquence. Des prix que nombre de leurs clients avaient du mal à atteindre.

Une petite voiture décente

BL fabriquait traditionnellement des voitures pour les automobilistes pratiques et soucieux de leur budget, ainsi que pour les acheteurs de flottes. Il s'agissait de volumes de vente et, avec un peu de chance, de bénéfices. La Maestro était bien placée pour perpétuer cette tradition aux côtés de leurs modèles Roverisés haut de gamme "Mrs Bouquet". Mais les clients et les concessionnaires ont été frustrés par l'indifférence d'ARG à l'égard du Maestro. Malgré tout, la Maestro était une bonne petite voiture avec beaucoup de potentiel. Plus important encore, les automobilistes voulaient l'acheter, si seulement on avait pu la faire fonctionner correctement.

Par exemple, la boîte de vitesses dérivée de VW était difficile à utiliser. C'était l'une des faiblesses les plus évidentes de la Maestro. Les conductrices l'ont particulièrement détestée. Les clients d'ARG (qui connaissaient la boîte de vitesses défectueuse) commandaient à la place une Rover 213 basée sur la Honda Ballade. Si ARG conservait sa clientèle par défaut, elle perdait néanmoins des bénéfices substantiels car un autre Maestro nouvellement construit était relégué dans un terrain boueux ou sur une piste d'atterrissage désaffectée.

La situation devient encore plus exaspérante lorsque l'on aborde la question de la qualité de fabrication. D'une part, les Maestro fuyaient comme des paniers et les fuites étaient longues à isoler et à rectifier. La direction d'ARG, les réseaux de concessionnaires et la main-d'œuvre de l'usine, déjà irritée, ont commencé à se rejeter la faute. En vérité, ils ont tous une part de responsabilité dans la mauvaise réputation de la Maestro. Paradoxalement, les Triumph Acclaim ont été construites dans la même usine, et pourtant les Acclaim n'ont pratiquement pas eu de problèmes. L'outillage utilisé pour faciliter la production de la Maestro était à la pointe de la technologie - bien plus avancé que la ligne de production de l'Acclaim.

L'apathie ?

Bien que le vénérable moteur de série A de la Maestro soit à l'épreuve des bombes, elle n'a jamais pu (même en version A+) s'accommoder de l'essence sans plomb. Au fur et à mesure que le kilométrage s'accumulait, ils avaient tendance à souffrir du "pinking" et de l'allumage prématuré. La série A avait depuis longtemps tendance à brûler de l'huile. Ainsi, les convertisseurs catalytiques, de plus en plus obligatoires, se bouchaient avec la suie. Mais la Maestro n'a jamais reçu de moteurs de la série K, plus modernes. Bien qu'elle soit connue pour ses nombreux défauts, la série K aurait peut-être pu contribuer à résoudre une myriade de problèmes liés aux émissions et à l'efficacité énergétique. Encore un exemple d'apathie à l'égard de la pauvre Maestro ?

Ainsi, une Maestro équipée d'un moteur de la série K aurait très certainement été livrée avec la nouvelle boîte de vitesses (fabriquée par Rover). Il n'y aurait pas eu de problèmes d'émissions et la direction aurait été beaucoup plus légère. Il est important de noter que ces modifications mineures, accompagnées de quelques changements de style discrets, auraient pu prolonger la durée de vie du Maestro et préserver le statut d'ARG en tant qu'entreprise de vente en grande quantité ? Cela aurait pu contribuer à sauver de nombreux emplois à Cowley. Les modèles Roverisés qui ont suivi (tels que le Rover R3 200) ont peut-être gagné beaucoup en termes d'éloges, mais malgré le partage de l'essieu arrière de la Maestro et de certains organes de commutation de la Montego, les Rovers bijoux n'avaient pas l'espace et le confort de la Maestro.

Un modèle oublié

On peut dire que le Maestro est devenu le "modèle oublié". La saga entourant sa disparition illustre la façon dont ARG a perdu son chemin sur le marché clé qu'elle (et BL avant elle) avait longtemps poursuivi. En négligeant le Maestro, ARG a perdu de vue sa raison d'être, perdant du même coup sa position sur le marché.

Le Maestro a remplacé les plus gros vendeurs de BL, l'Allegro ainsi que les modèles Marina/Ital. On peut dire qu'il a également remplacé le modèle à hayon Maxi. En gros, trois modèles assez illustres qui avaient collectivement enregistré des centaines de milliers de ventes au cours de l'ère BL. Ainsi, loin d'ignorer le Maestro en faveur d'une montée en gamme, il était impératif qu'ARG obtienne un Maestro absolument correct. Après tout, le Maestro était l'Escort/Astra d'ARG. C'était le pain et le beurre.

Il n'est pas étonnant que les propriétaires d'Allegros et de Marinas vieillissants se soient tournés vers Ford ou GM pour les remplacer. La boîte de vitesses VW ou le fait de devoir payer un supplément pour un badge Rover était probablement trop pour de nombreux clients d'ARG.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes