Als voormalig Maestro-eigenaar was het triest om zoveel van deze auto's verzameld te zien in wat in feite een enorme onderdelenbak was. Ik herinnerde me dat Maestro's en Montego's modellen waren die nooit volledig hun potentieel waarmaakten. Dat komt omdat destijds het zwartmaken van de Britse auto-industrie nogal endemisch was geworden en deze modellen niet aan de negativiteit ontsnapten.
Vreemd genoeg, werd deze negativiteit overladen door ons Britten. Bizarre trekjes van nationale zelfhaat waren vrijwel zeker uniek Brits, want ik weet zeker dat ik nooit een Duitser of een Fransman heb horen verklaren hoe vreselijk BMW's of Renaults waren. Helaas vertaalde deze houding zich in onverschilligheid tegenover grote delen van de Britse auto-industrie. Dit had gevolgen voor de Maestro, waardoor een potentieel geweldige auto nooit echt tot bloei kon komen.
Het verdienmodel
Na de succesvolle lancering van de Mini Metro was het de bedoeling dat de Maestro de auto zou worden die Austin Rover het vuur aan de schenen zou leggen. Bij de lancering werd het model inderdaad zeer goed ontvangen, met veelbelovende high-tech voorzieningen zoals het legendarische sprekende digitale dashboard, verpakt in een heerlijk ruime en luchtige cabine. Maar helaas, de Maestro voldeed nooit aan de verwachtingen en werd grotendeels aan de kant geschoven ten gunste van de op Honda gebaseerde productlijn van Austin Rover.
Toen de Montego in 1984 op de markt kwam, was hij de Maestro ver vooruit in termen van styling en techniek. Naarmate de tijd verstreek, begon de Montego langzaam enkele van zijn componenten aan de Maestro door te geven, zoals de O-serie motor met brandstofinspuiting en het stijve dashboard in één vorm (ter vervanging van het oorspronkelijke rammelende aanbod van de Maestro). Het was allemaal heel logisch, want het hielp de Maestro up-to-date te houden door de onderdelen maximaal te delen en de kosten laag te houden. Toen de Montego een mooie tweekleurige lak kreeg en een schuif- en kanteldak, kreeg de Maestro dat ook. Dealers stonden erom bekend dat ze de Tempest Grey onderste carrosserielak aanbrachten om de onverkochte voorraad aan te passen. Ze lieten zelfs gespecialiseerde bedrijven een gat in het dak snijden om er afneembare "zonnedaken" van gerookt glas (liefkozend "toiletraampjes" genoemd) op aan te brengen.
Roverisatie
Het was tijdens het Montego/Maestro-tijdperk dat de 'Roverisering' van het wat op sterven na dode BL-model plaatsvond. In 1988 kreeg de Montego zijn enige facelift. Het zag er zeker goed uit, gezien het feit dat het allemaal met een klein budget werd gedaan. Er werden geen grote veranderingen aangebracht aan de carrosserie of het interieur. In een notendop kreeg de Montego een nieuwe Lucas ECU, een beter dashboard en een set opgewaardeerde deurkaarten compleet met kappen. Hij kreeg ook Rover's uiterst comfortabele 'wereldstoel', bekleed met smaakvolle hedendaagse stoffen. Maar het belangrijkste was een nieuwe versnellingsbak van Honda.
De vernieuwde Montego kreeg ook een vrij robuuste turbodieselmotor die goed was getest in Maestro bestelwagens. Je zou dus denken dat dit het perfecte moment was voor de Maestro om te genieten van een vleugje Roverisering op een moment dat de verkoopcijfers terugliepen? Verkopen die de Austin/Rover Group (ARG) hard nodig had. Maar het management had zijn eieren inmiddels volledig in de Honda mand gelegd. ARG besloot de premiummarkt te veroveren met de van Honda afgeleide joint ventures, waarbij de prijzen geleidelijk omhoog gingen. Prijzen die voor veel van hun klanten moeilijk haalbaar waren.
Fatsoenlijke kleine auto
BL maakte traditioneel auto's voor praktische, kostenbewuste automobilisten en fleetkopers. Het ging om verkoopvolumes en hopelijk een beetje winst. De Maestro was goed geplaatst om deze traditie voort te zetten naast hun hogere "Mrs Bouquet" Roverised modellen. Maar klanten en dealers raakten gefrustreerd door ARG's onverschilligheid tegenover de Maestro. Ondanks alles was de belaagde Maestro een vrij behoorlijke kleine auto met veel potentieel. Sterker nog, het automobilistenpubliek wilde hem kopen, als hij maar goed had kunnen werken.
Bijvoorbeeld, de VW-afgeleide versnellingsbak was onhandig in gebruik. Dit was een van de meest duidelijke zwakheden van de Maestro. Vooral vrouwelijke chauffeurs hadden er een hekel aan. ARG-klanten (die wisten van de onbetrouwbare versnellingsbak) bestelden in plaats daarvan een Rover 213 op basis van Honda Ballade. ARG behield weliswaar zijn klantenkring, maar verloor toch aanzienlijke winst doordat de zoveelste nieuw gebouwde Maestro naar een modderig terrein of een in onbruik geraakte landingsbaan werd verwezen.
Het wordt nog erger als de bouwkwaliteit ter sprake komt. Zo lekten de Maestro's als mandjes en bleek het tijdrovend om de lekken te isoleren en te herstellen. Er barstte een spelletje los tussen het ARG management, dealernetwerken en het toch al nijdige fabriekspersoneel. In werkelijkheid waren ze allemaal medeverantwoordelijk voor de slechte reputatie van de Maestro. Pervers genoeg werden de Triumph Acclaims in dezelfde fabriek gebouwd, maar toch kwamen de Acclaims er uit met nauwelijks problemen. Het gereedschap dat werd gebruikt voor de Maestro-productie was ultramodern - veel geavanceerder dan de Acclaim-productielijn.
Apathie?
Hoewel de eerbiedwaardige A-serie motor van de Maestro behoorlijk bomvast was, konden ze (zelfs in A+ uitvoering) nooit overweg met loodvrije benzine. Naarmate het aantal kilometers toenam, kregen ze last van 'pinken' en voorontsteking. De A-serie had lange tijd de neiging om olie te verbranden. De steeds vaker verplichte katalysatoren verstopten zich met roet. Maar de Maestro kreeg nooit een van de modernere K-serie motoren. Hoewel de K-reeks bekend staat om zijn vele eigen gebreken, had hij misschien kunnen helpen bij het oplossen van een groot aantal problemen met betrekking tot uitstoot en brandstofefficiëntie. Nog een ander voorbeeld van apathie ten opzichte van de arme oude Maestro?
Een Maestro met K-reeks motor zou vrijwel zeker zijn uitgerust met de nieuwe (door Rover vervaardigde) versnellingsbak. Er zouden geen emissieproblemen zijn geweest en een veel lichtere besturing. Cruciaal is dat dergelijke kleine wijzigingen samen met enkele discrete styling updates de Maestro's levensduur zouden hebben verlengd en ARG's status als volumeverkoopbedrijf zouden hebben behouden. Dit kan hebben geholpen om veel banen te redden bij Cowley. De Roverised modellen die volgden (zoals de Rover R3 200) hebben wellicht veel kudos opgeleverd, maar ondanks het feit dat ze de Maestro-achteras en enkele Montego-schakelaars deelden, misten de bijoux Rovers de ruimtelijkheid en het comfort van de Maestro.
Vergeten model
We kunnen wel zeggen dat de Maestro het "vergeten model" werd. Het verhaal rond zijn ondergang illustreert hoe ARG de weg kwijtraakte in de belangrijke markt die het (en BL daarvoor) lange tijd had gevolgd. Door de Maestro te verwaarlozen, verloor ARG uit het oog waar het allemaal om draaide, waardoor het zijn marktpositie verloor.
De Maestro verving de grootste verkopers van BL, de Allegro en de Marina/Ital-modellen. Hij verving ook de hatchback Maxi. Kortom, drie zeer illustere modellen die tijdens het BL-tijdperk samen honderdduizenden keren werden verkocht. Dus, in plaats van de Maestro te mijden ten gunste van de opmars in het hogere segment, was het een duidelijke noodzaak voor ARG om de Maestro helemaal goed te krijgen. Tenslotte was de Maestro ARG's Escort/Astra. Het was brood en boter.
Geen wonder dat eigenaars van oude Allegros en Marinas naar Ford of GM keken voor vervanging. Afgeschrikt door die VW versnellingsbak of geconfronteerd worden met extra betalen voor een Rover badge was waarschijnlijk te veel voor veel ARG klanten.
Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring.
![](/img/placeholder.png)