Como antiguo propietario de un Maestro, era triste ver tantos de estos coches reunidos en lo que en realidad era un enorme contenedor de piezas de recambio. Recordé que los Maestro y los Montego eran modelos que nunca llegaron a desarrollar todo su potencial. Esto se debió a que, en aquella época, los ataques a la industria del motor británica se habían convertido en algo endémico y estos modelos no escaparon a la negatividad.
Extrañamente, esta negatividad fue amontonada por nosotros los británicos. Los extraños rasgos de autodesprecio nacional eran casi con toda seguridad exclusivos de los británicos, porque estoy seguro de que nunca he oído a un alemán o a un francés declarar lo horribles que eran los BMW o los Renault. Lamentablemente, esta actitud se tradujo en la indiferencia infligida a grandes sectores de la industria del motor británica. Esto afectó al Maestro, lo que significa que un coche potencialmente grande nunca pudo florecer.
Llevando el tocino a casa
Tras el exitoso lanzamiento del Mini Metro, el Maestro estaba destinado a ser el coche que le diera el éxito a Austin Rover. De hecho, en el momento de su lanzamiento, el modelo fue muy bien recibido y prometía mucho con sus características de alta tecnología, como el legendario salpicadero digital parlante en un habitáculo maravillosamente espacioso y ventilado. Pero, por desgracia, el Maestro nunca estuvo a la altura de las expectativas y quedó relegado a un segundo plano en favor de la línea de productos Honda de Austin Rover.
Cuando el Montego llegó en 1984, estaba muy por delante del Maestro en términos de estilo e ingeniería. Con el paso del tiempo, el Montego fue incorporando poco a poco algunos de sus componentes al Maestro, como el motor O-Series de inyección de combustible y su salpicadero rígido de un solo molde (que sustituía al del Maestro, propenso al traqueteo). Todo tenía sentido porque ayudaba a mantener al Maestro al día, maximizando el uso compartido de componentes y controlando los costes. Cuando el Montego recibió una elegante pintura bicolor y un techo solar deslizante e inclinable, también lo hizo el Maestro. Se sabe que los concesionarios aplicaron la pintura gris Tempest en la parte inferior de la carrocería para modificar las existencias no vendidas. Incluso encargaron a empresas especializadas que hicieran un agujero en el techo para instalar "techos solares" de cristal ahumado desmontables (conocidos cariñosamente como "ventanas de retrete").
Roverización
Fue durante la era Montego/Maestro cuando tuvo lugar la "Roverización" de la gama de modelos BL, un tanto moribunda. En 1988, el Montego recibió su única renovación. No cabe duda de que tenía el aspecto adecuado, teniendo en cuenta que se hizo con muy poco dinero. No se hicieron cambios importantes ni en la carrocería ni en el interior. En resumen, el Montego recibió una nueva ECU Lucas, un salpicadero mejorado y un juego de paneles de puertas con tapones. También incorporaba el comodísimo asiento "world seat" de Rover, revestido con telas contemporáneas de buen gusto. Pero lo más importante era una nueva caja de cambios cortesía de Honda.
El Montego actualizado también tenía un motor turbo diesel bastante robusto que había sido bien probado en las furgonetas Maestro. Así que, ¿podría pensarse que esta era la coyuntura perfecta para que el Maestro disfrutara de un toque de Roverización en un momento en el que las ventas estaban cayendo? Ventas que el Grupo Austin/Rover (ARG) necesitaba desesperadamente. Pero la dirección ya había puesto todos los huevos en la cesta de Honda. ARG decidió perseguir el mercado premium con las empresas conjuntas derivadas de Honda, subiendo gradualmente los precios en consecuencia. Precios que a muchos de sus clientes les resultaba difícil alcanzar.
Pequeño coche decente
Tradicionalmente, BL había fabricado coches para automovilistas prácticos y conscientes de los costes y para compradores de flotas. Se trataba de volúmenes de ventas y, con suerte, un poco de beneficio. El Maestro estaba bien situado para continuar esta tradición junto con sus modelos Roverizados "Mrs Bouquet". Pero tanto los clientes como los concesionarios se frustraron con la indiferencia de ARG hacia el Maestro. A pesar de todo, el Maestro era un coche bastante decente con mucho potencial. Es más, el público quería comprarlo, si tan sólo se hubiera conseguido que funcionara correctamente.
Por ejemplo, la caja de cambios derivada de VW era difícil de manejar. Esta era una de las debilidades más obvias del Maestro. Las conductoras la detestaban especialmente. Los clientes de ARG (que conocían el mal funcionamiento de la caja de cambios) pedían en su lugar un Rover 213 basado en la Honda Ballade. Aunque ARG conservaba su clientela por defecto, seguía perdiendo importantes beneficios, ya que otro Maestro recién construido quedaba relegado a un barrizal o a una pista de aterrizaje en desuso.
La situación se vuelve aún más exasperante cuando se menciona el tema de la calidad de fabricación. Por un lado, los Maestro goteaban como cestas y llevaba mucho tiempo aislar y rectificar las fugas. Surgió un juego de acusaciones entre la dirección de ARG, las redes de concesionarios y una plantilla de fábrica ya de por sí irritable. En realidad, todos compartían parte de la responsabilidad de la mala reputación de la Maestro. Paradójicamente, las Triumph Acclaims se construían en la misma fábrica y, sin embargo, las Acclaims apenas presentaban defectos. El utillaje utilizado para facilitar la producción de la Maestro era de última generación, mucho más avanzado que la línea de producción de la Acclaim.
¿Apatía?
A pesar de que el venerable motor de la Serie A del Maestro era a prueba de bombas, nunca pudo (ni siquiera en su versión A+) funcionar con gasolina sin plomo. A medida que aumentaba el kilometraje, tendían a sufrir de "pinking" y pre-encendido. La Serie A tenía una larga tendencia a quemar aceite. Así, los catalizadores, cada vez más obligatorios, se obstruían con hollín. Pero el Maestro nunca tuvo ninguno de los motores más modernos de la serie K. A pesar de ser conocida por sus numerosos defectos, la serie K podría haber ayudado a resolver un sinfín de problemas relacionados con las emisiones y la eficiencia del combustible. ¿Otro ejemplo de apatía hacia el pobre Maestro?
Así pues, un Maestro con motor de la serie K habría venido casi con toda seguridad con la nueva y elegante caja de cambios (fabricada por Rover). No habría habido problemas de emisiones y la dirección habría sido mucho más ligera. Y lo que es más importante, estas pequeñas modificaciones, junto con algunas discretas actualizaciones de estilo, podrían haber prolongado la vida del Maestro y preservado el estatus de ARG como una empresa de ventas en serie. Esto podría haber ayudado a salvar muchos puestos de trabajo en Cowley. Los modelos Roverizados que siguieron (como el Rover R3 200) pueden haber ganado mucho en prestigio, pero a pesar de compartir el eje trasero del Maestro y algunos interruptores del Montego, los bijoux Rovers carecían de la amplitud y el confort del Maestro.
Modelo olvidado
Se puede decir que el Maestro se convirtió en el "modelo olvidado". La saga que rodea su desaparición ilustra cómo ARG perdió el rumbo dentro del mercado clave que ella (y BL antes que ella) habían perseguido durante mucho tiempo. Al descuidar el Maestro, ARG perdió de vista su esencia y, con ello, su posición en el mercado.
El Maestro sustituyó a los mayores vendedores de BL, el Allegro y los modelos Marina/Ital. Podría decirse que también sustituyó a la berlina Maxi. Básicamente, tres modelos bastante ilustres que habían sumado cientos de miles de ventas durante la era BL. Así que, lejos de rechazar el Maestro en favor de la marcha hacia el mercado superior, era un claro imperativo que ARG acertara de pleno con el Maestro. Después de todo, el Maestro era el Escort/Astra de ARG. Era el pan de cada día.
No es de extrañar que los propietarios de viejos Allegros y Marinas buscaran a Ford o GM para reemplazarlos. Desanimarse por la caja de cambios VW o tener que pagar más por la insignia Rover era probablemente demasiado para muchos clientes de ARG.
Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring.
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