Ik ben blij dat BMC niet ons lokale curryhuis runde, want deze benadering van ingrediënten zou geen smaakvolle gerechten opleveren. Maar krappe budgetten en beperkte onderdelenbakken was de manier waarop het ging. Het was een beetje zoals Ready, Steady, Cook met metaal. Als gevolg daarvan werden veel BMC-modellen gecompromitteerd, omdat de machthebbers slechts het equivalent van twee banden en vijf sluitringen leverden en hoopten wonderen te verrichten. Maar als Jezus de 5.000 mensen kon voeden met twee vissen en wat brood, dan waren soortgelijke festiviteiten toch zeker niet te hoog gegrepen voor ingenieurs?

Alle vijven

De kreet in Maxi-kringen was, grappig genoeg, "alle vijven". Vreemd genoeg had het niets te maken met het voeden van de 5.000, maar was het een soort slogan die erop wees dat de nieuwe Maxi zou verschijnen als vijfdeurs hatchback met een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Zijn enorme laadbak kon mogelijk een paar kleine walvissen herbergen naast veel meer dan vijf schamele broden. Als Jezus vanaf nu in een Maxi zou rijden, zou hij het nog nooit zo goed hebben gehad.

De Austin Maxi was een tijdige creatie in een wereld zonder hatchbacks. Het was een heel verschil met BMC's verouderde Farina sedans die teruggingen tot 1958. Deze auto's werden goed verkocht, maar de gedateerde Morris Oxford en Austin Cambridge moesten het opnemen tegen de briljante Cortina van Ford. Het werd al snel duidelijk dat de oude modellen niet aansloegen bij een nieuwe generatie veeleisende automobilisten. De enige weg vooruit was de productie van een gloednieuwe auto.

Het werk begon in 1965. Een belangrijke beslissing werd genomen om Austin 1800 (Landcrab) deuren te gebruiken - die niet zo mooi of modern waren. Een nieuwe auto ontwerpen rond oude deuren zou in feite een sjabloon creëren dat het uiterlijk van de nieuwe auto zou dicteren. Elke Austin-creatie met motoren van 1500 cc tot 3000 cc zou dezelfde middensecties hebben. Alleen aan de voor- of achterzijde konden kleine verschillen worden aangebracht.

Gedurfde ambities

BMC had gedurfde ambities voor de nieuwe Maxi en daarom werd besloten er een geheel nieuwe motor voor te maken. Voor projectleider Alec Issigonis was niets minder dan een hypermoderne motor voldoende. De nieuwe (E-serie) motoren werden daarom voorzien van bovenliggende nokkenassen. De Maxi werd al snel een technologisch paradepaardje dat leidde tot nog een andere grote beslissing, namelijk om er een vijfversnellingsbak voor te ontwerpen. Ook was er de inmiddels legendarische "5-deurs" hatchback en de aanpasbare stoelen waardoor het ruime interieur volledig kon worden benut.

Ongeacht de innovaties van BMC was het een groot probleem voor de ontwerpers om een aantrekkelijk ontwerp te maken met de oude deuren. Het bleek onmogelijk om een nieuwe auto te creëren die compacter was dan de 1800. Slechts weinigen onderschreven het uiterlijk van de Maxi, ondanks een paar overhaaste make-overs vóór de introductie. Een gerestylede voorkant, ontworpen door ex-Ford Design Director Roy Haynes, gaf de Maxi een merkwaardige MK2 Cortina-achtige grille en koplamp styling die ook op de Mini Clubman stond.

Gelukkig bleek de Maxi een triomf van praktisch nut over esthetiek. Ondanks zijn handige achterklep met dakscharnier, zijn nieuwe motoren en vijfversnellingsbak bleef de Maxi uitgesproken lelijk met zijn vierkante neus en afgezaagde achterflanken. Het was pure Issigonis met zijn 'two-box' body, royale accommodatie, minimale motorruimte en de uitgesproken nonchalante benadering van esthetiek.

De Maxi werd, net als de Mini, ontworpen in een puur functioneel licht. De bestaansreden van de Maxi was de enorme laadruimte en de veelzijdigheid van het interieur. Hier troefde de Maxi zijn rivalen af. Als we nu naar de op Issigonis geïnspireerde auto's kijken, hebben ze een iconische en aangenaam retro vorm. Maar in de tijd dat mode alles overtrof, was de Maxi niet echt geschikt. Destijds dacht men echter dat de Maxi slechts enkele jaren in productie zou zijn. Men dacht dat hij snel zou worden opgevolgd door een nieuwe reeks auto's onder de vlag van British Leyland (BL).

Ondermaats

Toen de Austin Maxi (ADO14) in april 1969 in Estoril, Portugal, werd gelanceerd, maakte de auto geen indruk op de verzamelde pers. De journalisten werden ingelicht over de finesses van de Maxi, maar het Britse team had er veel werk aan om het concept te verkopen. Het werd er niet beter op toen de journalisten daadwerkelijk met de nieuwe auto mochten rijden. De eerste indrukken waren even teleurstellend als de styling. De auto werd als traag beschouwd met een zware besturing. Maar één grote tekortkoming overtrof al het andere. Het ontstellend vage schakelen. De vijfversnellingsbak van de Maxi's bleek een onhandige zaak. De kabel-schakeling resulteerde in slordig schakelen, een wereld van verschil met de gebruiksvriendelijke Ford setups.

Niettemin, tekortkomingen terzijde, was de Maxi zeker een interessant concept met veel mogelijkheden. Zoals andere door Issigonis ontworpen auto's die eraan voorafgingen, was de Maxi gezegend met een uitzonderlijke wegligging en een superieure rijkwaliteit. Bovendien was de Maxi een stille, langbenige snelwegcruiser dankzij zijn zeer hoge vijfde versnelling. De hatchback-opstelling was handig, zodat de achterbank gemakkelijk platgeklapt kon worden. Hij was ruim genoeg voor een tweepersoonsbed! Een echte passie wagen!

Het enige wat de Austin Maxi nodig had om een betere auto te worden was meer vermogen, snellere versnellingen en een goed gestileerde carrosserie. BMC verklaarde echter dat de Maxi de grondigst geteste auto was die de auto-industrie ooit had geproduceerd, omdat hij tijdens de tests meer dan een miljoen mijl had afgelegd. De auto had de ontberingen van een brandende Portugese zomer en het ijskoude klimaat van de poolcirkel doorstaan. Maar was het genoeg om kopers te verleiden?

Hoewel de Maxi een volledig nieuw concept was dat praktisch, zuinig, gemakkelijk te onderhouden en concurrerend geprijsd was, werd hij niet goed ontvangen door de grote Britse autokopers. Velen begrepen de Maxi niet. Ja, het was een heel goed idee, maar het werd teleurgesteld door zwakke prestaties en een saaie styling. Cortina's bleven de go-to met scherpe, modieuze lijnen. Ze waren ook verkrijgbaar in een veelheid van gedaanten, terwijl de Maxi een eenheidsworst was.

Lancering Portugal

De Maxi beleefde echter wel een vroege verkoop-honeymoon na zijn flamboyante lancering in Portugal. De Cowley autofabriek moest keihard werken om aan de orders te voldoen. Een reeks industriële stakingen gooide roet in het eten en stelde het geduld van de klanten op de proef. De productie daalde van 2.000 eenheden per week naar minder dan 1.300.

Achttien maanden na de lancering en na uitvoerige aanpassingen verscheen de Maxi 1750. Samen met de nieuwe 1750cc E-serie motor kwam er een versnellingsbak met stangenbediening. Dit was een droom in de Maxi-wereld. Meer vermogen en een fatsoenlijke versnellingsbak! Hoewel de nieuwe versie niet minder uitdagend was op het gebied van uiterlijk, bood de 1750 tenminste een redelijke snelheid.

Helaas was het kwaad al geschied. De voortijdige lancering van de kabel-wissel 1500's had de perceptie aangetast. Met een laatste facelift in 1980 kreeg de Maxi 2 (onder Austin/Rover beheer) gemoderniseerde wielranden, matzwarte bumpers en een herzien interieur. Maar onder de oppervlakte was het dezelfde Maxi. Het laatste exemplaar verliet de Cowley fabriek in juli 1981.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes