En su día, la Triumph TR7 no se parecía a nada en la carretera. El problema era que su apariencia modernista prometía demasiado y no cumplía. Es decir, el TR7 no podía acompañar a su vistosa vestimenta con el suficiente empuje. Sin embargo, a pesar de sus defectos, el modelo sobrevivió al MGB y se convirtió en el TR más vendido de todos.

BMC y Leyland Motors, como entidades separadas, habían demostrado ser muy buenas en la fabricación de coches deportivos deseables. El MG Midget y el MGB gozaron de una gran popularidad en Estados Unidos, superando en ventas a sus rivales, el Triumph Spitfire y el TR6.

Cuando BMC se fusionó con Leyland Motors para formar BLMC, la nueva empresa se enfrentó a nuevos dilemas. Incluso antes de la fusión, estaba claro que los modelos TR6 y MGB habían llegado al final de la línea. Esto no se debía a que ya no se vendieran, ni mucho menos. Su desaparición se debió a los nuevos criterios de emisiones y normas de seguridad de Estados Unidos. Los americanos incluso consideraron prohibir los descapotables por motivos de seguridad. Por eso el Triumph Stag apareció como un T-Top.

El mayor dilema

El mayor dilema para BLMC era cómo sustituir los modelos de éxito que se seguían vendiendo tan bien. Esta cuestión debía resolverse antes de que pudiera iniciarse el desarrollo de cualquier nuevo deportivo. De repente, Triumph y MG pertenecían a una sola gran empresa tras la fusión de 1968. Hasta ese momento, MG y Triumph habían sido archirrivales. Este escenario creaba ahora un ilógico solapamiento en la gama de coches deportivos de la nueva compañía. Así que, ¿llevaría un coche de sustitución la famosa corona de Triumph o se pondría el igualmente codiciado octógono de MG?

Aunque eran coches muy diferentes, el MG Midget y el Triumph Spitfire se dirigían al mismo grupo de clientes. Los Triumph TR6, GT6 y MGB/MGB-GT también se enfrentaban al mismo problema. El resultado era que BLMC tenía nada menos que cinco modelos en competencia directa entre sí. En comparación con otros modelos que BLMC producía, los cinco modelos competidores de los establos de Triumph y MG sólo se vendían en cantidades relativamente pequeñas. El aumento de los costes de desarrollo hizo que tuviera más sentido ofrecer un coche deportivo de talla única.


Un contraste fascinante

En el momento de la fusión, tanto MG como Triumph ya estaban trabajando en nuevas interpretaciones de sus respectivos deportivos. El contraste resultaría bastante fascinante. En Abingdon, MG había estado diseñando un nuevo coche deportivo muy prometedor, cuyo nombre en clave era (ADO21). Se trataba de una creación biplaza con nariz de tiburón y una inusual configuración de motor central, una idea que reapareció unos 25 años después en el MGF. Otro aspecto técnico interesante del (ADO21) era su sistema de suspensión hidrolástica, algo que posteriormente apareció en las primeras encarnaciones del MGF.

En Triumph, las cosas eran sencillas. Su nuevo deportivo iba a ser mucho más convencional que el nuevo MG. Con el nombre en clave de Bullet, el nuevo Triumph iba a ser un coche con motor delantero que tomaría prestado parte del tren de rodaje de sus berlinas. Las ideas de los dos bandos podían ser muy diferentes, pero elementos de ambos conceptos acabarían incorporándose al producto final.

La dirección de BLMC se dio cuenta de que tenía que presentar cuidadosamente sus nuevos deportivos a una clientela cada vez más sofisticada. A pesar de su popularidad entre los entusiastas de los coches clásicos de hoy en día, en la década de 1970, la envejecida gama de modelos de BLMC parecía decididamente anticuada. Los compradores estadounidenses se fijaban en modelos como el Porsche 914 o el 240Z de Datsun, que a menudo se consideraba una alternativa fiable al E-Type, especialmente cuando se presentaba en la versión 280Z.

Rápido y fiable

Básicamente, sea cual sea la propuesta de BLMC, el nuevo deportivo tendría que ser rápido y fiable (como el Datsun). También se consideraba deseable un cierto aplomo técnico, por lo que la nueva oferta también tenía que estar a la altura de la tecnología de Porsche. La nueva legislación en materia de seguridad (mencionada anteriormente) se introdujo finalmente en EE.UU., lo que hizo que mucha gente de la industria del motor creyera que los días de los turismos descapotables estaban contados. Los nuevos protocolos y una clientela más exigente hicieron que las arcas de BLMC se vieran afectadas. La empresa no sobreviviría con proyectos internos de marca, porque cada vez era más necesario desarrollar una gama de coches familiares viables, que eran el pan de cada día para BLMC. Por lo tanto, sólo surgiría un nuevo coche deportivo. El Triumph TR7.

El estudio de mercado había proporcionado algunas ideas sorprendentes. Los estadounidenses seguían queriendo coches de diseño convencional con tracción trasera. Esta configuración proporcionaba fiabilidad y un mantenimiento sin complicaciones. Y así, se eligió el Triumph (Bullet) como modelo. Una vez que se dio luz verde, todo el peso de los recursos de BMLC se puso detrás del nuevo Triumph en 1971.

Harris Mann diseñó el estilo para dar al TR7 un aspecto más caro y preparado para el futuro. Para ello, tuvo que incorporar los parachoques con amortiguación de impactos a 5 mph que se exigían para cumplir las normas estadounidenses. El diseño en "cuña" de Harris Mann, de morro bajo y cola alta, personificaba el TR7, así como los diseños Austin Princess y Ambassador de Mann.


Revolucionario

El estilo del TR7 era ciertamente revolucionario, sin ninguna reminiscencia de los Triumph de antaño. Se dice que cuando el diseñador italiano Giorgetto Giugiaro vio por primera vez el TR7 en el Salón del Automóvil de Ginebra, lo miró detenidamente, reflexionó sobre su extravagante diseño y exclamó: "¡Dios mío! También lo han hecho en el otro lado". Sin embargo, el estilo demostró que a BLMC le gustaban los diseños atrevidos. Lamentablemente, otros factores conspiraron contra el éxito de sus coches antes de que tuvieran la oportunidad de establecerse.


Siempre he pensado que el TR7 era (y es) un coche sorprendentemente relajante de conducir. Tiene unos motores cargados de par y sin tensiones que hacen que la experiencia de conducción sea suave. Se mantiene fácilmente al ritmo del tráfico moderno, aunque a veces exige un poco de trabajo. En la autopista, la caja de cinco velocidades permite una conducción tranquila de piernas largas en un coche que no se siente empequeñecido al lado de las ofertas modernas de hoy en día. Conducir un MGB o un Spitfire me hace sentir muy vulnerable en comparación, un poco como ir a toda velocidad en un monopatín. El TR7, sin embargo, tiene un interior espacioso con una posición de conducción agradable. Los asientos son cómodos, hay mucho espacio para guardar cosas y los mandos del salpicadero están bien diseñados. Incluso la calefacción y la ventilación funcionan estupendamente, de forma sencilla pero eficaz. Si te gusta el tartán, los interiores también son bonitos. Probablemente no te sorprenderán las cifras de consumo de combustible, a menos que lo conduzcas como un vicario, por supuesto. Espera un promedio de alrededor de 25 mpg. Sin embargo, en un recorrido decente, esa cifra mejorará notablemente.

A finales de la primavera de 1981, BL hizo públicos sus planes de cesar la producción del TR7, ya que se acumulaban grandes reservas de TR7 sin vender. El cierre de la planta de Solihull siguió adelante y 3.000 empleados de BL perdieron sus puestos de trabajo. Esto supuso la muerte de los coches deportivos británicos, que una vez fueron tan comunes en nuestras carreteras.

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Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

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