Mă bucur că BMC nu a condus casa noastră locală de curry, deoarece această abordare a ingredientelor nu ar face pentru mâncăruri aromate. Dar bugetele strânse și coșurile de piese limitate au fost modul în care au fost lucrurile. A fost un pic ca Gata, Steady Cook cu metal. Drept urmare, multe modele BMC au fost compromise, deoarece puterile care au furnizat doar echivalentul a două anvelope și cinci șaibe și sperau să creeze minuni auto. Dar dacă Isus ar putea hrăni cei 5.000 cu doi pești și niște pâine, fetes similare nu erau cu siguranță dincolo de ingineri?



Toți cei cinci



Fraza buzz în cercurile Maxi a fost, destul de amuzant, „toți cei cinci”. În mod ciudat, nu avea nicio legătură cu hrănirea celor 5.000, era în plus un fel de slogan care avea ca scop să sublinieze că noul Maxi va ajunge pe scenă ca un hatchback cu cinci uși, cu o cutie de viteze manuală cu cinci trepte. Încărcarea sa cavernoasă ar putea găzdui câteva balene mici, alături de mult mai mult de cinci pâini meschine. De aici încolo, dacă Isus a ales să conducă un Maxi, nu l-ar fi avut niciodată atât de bine.



Austin Maxi a fost o creație în timp util într-o lume aproape lipsită de hatchback-uri. A fost destul de o plecare de la saloanele Farina îmbătrânite ale BMC, care au salutat înapoi în 1958. Aceste masini au bucurat de vânzări constante, dar datat Morris Oxford şi Austin Cambridge au fost împotriva Ford 's genial Cortina. Curând a devenit clar că vechile modele nu tăiau muștarul printre o nouă rasă de autovehicule cu discernământ. Singura cale de urmat a fost producerea unei mașini noi.



Lucrările au început în 1965. O decizie majoră a fost luată de a folosi ușile Austin 1800 (Landcrab) - care nu erau atât de drăguțe sau moderniste. Proiectarea unei mașini noi în jurul ușilor vechi ar crea în mod eficient un șablon care dictează aspectul nou carâs. Fiecare creație Austin cu motoare cuprinse între 1500cc și 3000cc ar avea secțiuni centrale asemănătoare. Se pot realiza doar mici variații definitorii la secțiunile din față sau din spate.



Ambiții îndrăznețe



BMC a avut ambiții îndrăznețe pentru noul Maxi, așa că s-a luat decizia de a face un motor complet nou pentru acesta. Pentru liderul de proiect Alec Issigonis, nu ar fi suficient decât o unitate de ultimă oră. Motoarele noi (seria E) au prezentat, prin urmare, camere aeriene. Maxi a devenit în curând o vitrină tehnologică care a dus la o altă decizie importantă, care a fost de a proiecta o cutie de viteze cu cinci trepte pentru aceasta. Există, de asemenea, hatchback-ul „cu 5 uși”, precum și scaunele adaptabile, care au permis utilizarea completă a interiorului spațios.



Indiferent de inovațiile BMC, o problemă majoră pentru designeri a fost de a crea un design dorit cu ușile vechi pălărie. Sa dovedit imposibil de a crea o masina noua, care a fost mai compact decât 1800. Puțini aprobat aspectul Maxi în ciuda unui cuplu de makeovers pre-lansare pripite. Un front restilizat scris de directorul de design ex-Ford, Roy Haynes a furnizat Maxi cu o grilă curioasă MK2 Cortina ca și un stil de faruri, care a apărut și pe Mini Clubman.



Din fericire, Maxi s-a dovedit a fi un triumf al practicității asupra esteticii. În ciuda hayonului său la îndemână cu balamale de acoperiș, noile sale motoare și cutia de viteze cu cinci trepte, Maxi a rămas hotărât urât în jurul nasului său pătrat și a flancurilor spate tăiate. Era pur Issigonis cu corpul său „cu două cutii”, cazare generoasă, compartimentul minim al motorului și abordarea decisiv casual față de estetică.



Maxi, la fel ca Mini, a fost proiectat într-o lumină pur funcțională. Raison dâetre Maxiâs a fost golful său imens de încărcare și versatilitatea interioară. Aici, Maxi și-a trântit rivalii. Privind acum mașinile inspirate de Issigonis, au o formă iconică și plăcut retro. Dar în zilele în care moda a trântit totul, Maxi nu a tăiat-o cu adevărat. Cu toate acestea, la acea vreme, sa crezut că Maxi va fi în producție doar câțiva ani. Se credea că va fi succedată rapid de o nouă gamă de mașini proiectate sub steagul britanic Leyland (BL).



Sunderwhelming



Când Austin Maxi (ADO14) a fost lansat în Estoril, Portugalia în aprilie 1969, mașina nu a reușit să impresioneze presa asamblată. Jurnaliștii au fost informați cu privire la toate punctele mai fine Maxiâs, dar echipa britanică și-a tăiat munca în vânzarea conceptului. Lucrurile nu s-au îmbunătățit după ce jurnaliștii au ajuns să conducă mașina nouă. Primele impresii au fost la fel de copleșitoare ca stilul. Mașina a fost considerată lentă cu direcție grea. Dar un neajuns major a pitit toate celelalte. Schimbarea treptelor de viteză îngrozitor de vagi. Cutia de viteze cu cinci trepte a lui Maxi s-a dovedit a fi o afacere pietruită. Schimbarea cablurilor a dus la schimbări de viteză neglijente, care a fost o lume departe de configurațiile Ford slick și ușor de utilizat.



Cu toate acestea, neajunsurile deoparte, Maxi a fost cu siguranță un concept interesant, cu multe lucruri care merg pentru el. Ca și alte mașini proiectate de Issigonis care au precedat-o, Maxi a fost binecuvântat cu o exploatație rutieră excepțională și o calitate superioară a călătoriei. În plus, Maxi a fost un crucișător silențios, cu picioare lungi, datorită treptei sale foarte înalte. Aranjamentul hatchback a fost convenabil, permițând scaunelor din spate să fie ușor pliate plat. Era suficient de spațios pentru a găzdui un pat dublu! Destul de vagonul pasiunii!



Toate Austin Maxi necesare pentru a deveni o masina mai buna a fost mai multa putere, unelte slicker si un corp bine stilat. Cu toate acestea, BMC a declarat că Maxi a fost cea mai bine testată mașină pe care industria auto a produs-o vreodată, acoperind peste un milion de mile în timpul testării. Mașina a supraviețuit rigorilor unei veri portugheze aprinse, precum și climatului sub zero al Cercului Arctic. Dar a fost suficient pentru a ispiti cumpărătorii?



Deși Maxi a fost un concept complet nou, practic, frugal, ușor de întreținut și la prețuri competitive - nu a fost bine primit de marii cumpărători britanici de mașini. Mulți nu au reușit să „obțină” Maxi. Da, a fost o idee foarte bună, dar a fost dezamăgită de performanțe slabe și de stilul drab. Cortinas a rămas go-to cu linii clare, la modă. Ele au fost, de asemenea, disponibile într-o multitudine de înfățișări, în timp ce Maxi a fost o singură dimensiune care se potrivește tuturor afacerii.



Lansare Portugalia



Cu toate acestea, Maxi s-a bucurat de o lună de miere de vânzări timpurii după lansarea sa flamboiantă în Portugalia. Uzina de automobile Cowley a trebuit să lucreze plat pentru a satisface comenzile. O secvență de ieșiri industriale au scuipat termenele de producție și au testat răbdarea clienților. Producția a scăzut de la 2.000 de unități pe săptămână la mai puțin de 1.300.



La optsprezece luni de la lansare și după unele modificări extinse, Maxi 1750 a apărut. Împreună cu noul motor din seria E de 1750 cmc a venit și o cutie de viteze acționată cu tijă. Asta a fost chestia de vise în Maxi-lume. Mai multă putere și o cutie de viteze decentă! În timp ce noua versiune nu a fost mai puțin provocată pe aspectul din față, cel puțin 1750 a oferit o întoarcere rezonabilă a vitezei.




Din păcate, daunele au fost făcute. Lansarea prematură a schimbării cablurilor 1500 a avut percepții pătate. Cu un facelift final în 1980, mașina de marcă „Maxi 2” (sub conducerea Austin/Rover) a venit cu ornamente modernizate pentru roți, bare de protecție negre mate și un interior revizuit. Dar sub suprafață era același Maxi vechi. Exemplul final a părăsit fabrica Cowley în iulie 1981.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes