Die antwoord is baie meer kompleks wat baie besef, en dit benodig 'n nog groter ingryping deur die EU, wat soos ooit die beursie hou.

Daar is baie faktore, nie die minste aangesien dit verskillende lande behels, met verskillende spooruitlegte, verskillende kragvoorsieningsmetodes, verskillende seinstelsels. Dit is 'n cocktail van probleme wat die droom van hoëspoed spoor regoor Europa in die gesig staar.

Japan wys die weg

Japan was die wêreldleiers in die ontwikkeling van hoëspoorreis, hul koeëltrein is wêreldbekend. Die voordeel wat Japan gehad het, was dat sy een land, een stelsel en een basiese treinontwerp het. Die langste roete is Tokio na Fukuoka, 'n reis wat 'n afstand van net 'n bietjie meer as 1 000 km in minder as vyf uur dek.

Parys na Lissabon is 'n bietjie meer as 1 450 km, maar neem tans meer as 31 uur. Die roete dek drie lande en drie verskillende stelsels en treine. Spanje maak vinnig vordering met sy eie koeëltreine en spoorstelsels, so ook Frankryk. Portugal is nog baie agter, maar daar word 'n mate van vordering gemaak oor die verbinding Lissabon en Madrid.

Madrid Lissabon begin binnekort

Spanje en Portugal het amptelik daartoe verbind om teen 2030 'n hoëspoedlyn tussen Madrid en Lissabon te bou. Met geen direkte spoorverbinding tussen die twee hoofstede nie, kan die reis tot twaalf en 'n half uur duur. Dit sal verander namate albei lande aanhou “groot vordering” maak in die ontwikkeling van die Atlantiese Korridor. Trouens, daar word voorgestel dat in 2025 'n nuwe slaapdiens tussen Lissabon en Madrid van stapel gestuur sal word, maar hoewel die reistyd gesny is, sal dit steeds ongeveer nege uur neem om net meer as 500 km te dek. Die Japannese stelsel kon dit binne ongeveer twee en 'n half uur doen. Dit wys wat moontlik kan wees as die stelsel ten volle geïntegreer kan word. Nie maklik nie, maar moontlik.

Die goedgekeurde voorstel sê: “Die Portugese regering verdiep onderhandelinge met die Spaanse regering vir die heraktivering, gedurende die eerste helfte van 2025, van die nagtreindienste Lusitã¢nia en Sud-Expresso, deur die spoorwegmaatskappye CP - Comboios de Portugal, EPE en Renfe.

Geskiedenis van hoëspoed spoor in Europa

Die ontwikkeling van hoëspoed spoor in Europa kan teruggevoer word na die vroeë 1980's, gekenmerk deur die bekendstelling van die Franse TGV (Train à Grande Vitesse). Hierdie inisiatief het 'n presedent geskep vir hoëspoedspoorstelsels regoor die vasteland, wat die potensiaal vir treine toon om teen snelhede meer as 300 kilometer per uur te werk. Na die sukses van die TGV het verskeie Europese lande hul eie spoorspoorprojekte begin, wat gelei het tot die stigting van uitgebreide netwerke. Noemenswaardige mylpale sluit in die inhuldiging van Spanje se AVE (Alta Velocidad Española) in 1992, wat Madrid met Sevilla verbind het, en die bekendstelling van Italië se Frecciarossa in

2009.

'N Vergelykende ontleding toon verskillende grade van ontwikkeling onder nasies; Frankryk en Spanje het byvoorbeeld uitgebreide spoorstelsels, terwyl lande soos die Verenigde Koninkryk en Portugal stadiger was om sulke inisiatiewe aan te neem, wat grootliks staatmaak op opgraderings van bestaande spoorinfrastruktuur. Hierdie historiese konteks beklemtoon nie net die tegnologiese vooruitgang nie, maar ook die mededingende dinamika onder Europese lande wat streef om hul vervoervermoëns te verbeter.


Baie uitdagings ten spyte van die vordering

Ten spyte van sy suksesse, is die toekoms van hoëspoed spoor in Europa nie sonder uitdagings nie. Finansiële beperkings en politieke struikelblokke belemmer dikwels die aanvang en voltooiing van nuwe projekte. Lande staar beduidende beleggingsvereistes voor, en wisselende politieke prioriteite kan lei tot vertragings of kansellasies van voorgestelde lyne. Daarbenewens word die impak van omgewingskwessies toenemend relevant; hoewel spoorspoor oor die algemeen meer volhoubaar is as lugreise, hou die bou van nuwe lyne steeds ekologiese risiko's in.

Pogings om spoorspoor in 'n breër, meer volhoubare vervoernetwerk te integreer, is aan die gang, met besprekings oor die potensiaal om dienste uit te brei na onderbediende streke. Voorspellings vir die toekoms dui op 'n neiging na groter samewerking tussen Europese nasies om 'n onderlinge hoëspoedspoorstelsel te ontwikkel, en sodoende beide kapasiteitskwessies en die behoefte aan 'n verenigde benadering tot volhoubare vervoer aan Namate die vasteland hierdie uitdagings sukkel, bly die visie van 'n naatlose hoëspoedspoornetwerk 'n aantreffende vooruitsig.

Neem die trein nie die vliegtuig nie

Goeie teorie, maar in werklikheid is die uitdagings groot. Een daarvan is prys. Die laeko-lugdienste is meesters in die aanbied van hoogs versoenbare kaartjies Volhoubaarheid- en kommunikasiekonsultant Jo Geneen, gebaseer in Amsterdam, het geskryf “As verbruiker, hoe kan ons die regte besluite neem? As jy gekonfronteer word met roetes wat vier of vyf keer goedkoper is om te vlieg, is dit so moeilik om die regte ding te doen.”

Treinmaatskappye is hul eie ergste vyande

Die reisskrywer Tess Longfield wou die vliegtuig vir die trein laat slaan. Sy het die Eurostar-kaartjies nege maande voor die reis gekoop, die interne Franse spoorkaartjies was nie beskikbaar nie - gewoonlik kan u nie meer as ses maande vooraf Europese treinkaartjies koop nie. Hulle het onmiddellik uitverkoop op die dag toe hulle beskikbaar geword het, en het haar geen opsie gelaat om die Eurostar-kaartjies te kanselleer en eerder 'n vlug te bespreek

nie.

'Ek probeer om 'n meer volhoubare lewe te leef, 'het sy gesê, 'En ek het skaam gevoel. Ek het skaam gevoel dat ek uiteindelik gevlieg het. Ek hou nie om meer te spandeer nie, of dit neem meer tyd om te reël - ek wou dit regtig per trein doen.”

Lugreismaatskappye sal u 'n kaartjie ure voor vertrek verkoop, aanlyn, vinnig en eenvoudig. Kaartjiekoste wissel natuurlik, maar dit is beskikbaar en ongekompliseerd. Die treinmaatskappye moet regtig hul optrede bymekaar kry, anders kan hulle nie meeding nie, en baie van ons wil hê dat hulle dit doen. Dit is nie net die relings en die treine nie, dit is die hele bemarkingsplan. Om ons volhoubare reis te bied, maar teen 'n hoë prys gaan dit nie werk nie

.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman