Odpowiedź na to pytanie jest o wiele bardziej złożona, niż wielu zdaje sobie sprawę, i wymaga jeszcze większej interwencji ze strony UE, która jak zawsze trzyma rękę na pulsie.

Istnieje wiele czynników, nie tylko dlatego, że dotyczy to różnych krajów, z różnymi układami kolejowymi, różnymi metodami zasilania, różnymi systemami sygnalizacji. Jest to koktajl problemów, które stoją przed marzeniem o szybkiej kolei w całej Europie.

Japonia pokazuje drogę

Japonia jest światowym liderem w rozwoju kolei dużych prędkości, a ich pociągi są znane na całym świecie. Zaletą Japonii było to, że był to jeden kraj, jeden system i jeden podstawowy projekt pociągu. Najdłuższa trasa to Tokio - Fukuoka, podróż na dystansie nieco ponad 1000 km w mniej niż pięć godzin.

Z Paryża do Lizbony jest nieco ponad 1450 km, ale obecnie podróż trwa ponad 31 godzin. Trasa ta obejmuje trzy kraje i trzy różne systemy i pociągi. Hiszpania robi szybkie postępy w zakresie własnych pociągów pociskowych i systemów kolejowych, podobnie jak Francja. Portugalia wciąż pozostaje daleko w tyle, ale poczyniono pewne postępy w zakresie połączenia Lizbona-Madryt.

Madryt Lizbona już wkrótce

Hiszpania i Portugalia oficjalnie zobowiązały się do budowy szybkiej linii kolejowej między Madrytem a Lizboną do 2030 roku. Przy braku bezpośredniego połączenia kolejowego między obiema stolicami, podróż może zająć nawet dwanaście i pół godziny. Ma się to zmienić, ponieważ oba kraje nadal czynią "ogromne postępy" w rozwoju Korytarza Atlantyckiego. W rzeczywistości proponuje się, aby w 2025 r. uruchomić nowe połączenie sypialne między Lizboną a Madrytem, ale chociaż czas podróży został skrócony, pokonanie nieco ponad 500 km zajmie około dziewięciu godzin. Japoński system mógłby to zrobić w około dwie i pół godziny. Pokazuje to, co byłoby możliwe, gdyby system był w pełni zintegrowany. Nie jest to łatwe, ale możliwe.

Zatwierdzony wniosek stwierdza: "Rząd Portugalii pogłębia negocjacje z rządem Hiszpanii w sprawie reaktywacji, w pierwszej połowie 2025 r., nocnych połączeń kolejowych Lusitânia i Sud-Expresso, za pośrednictwem spółek kolejowych CP - Comboios de Portugal, EPE i Renfe".

Historia kolei dużych prędkości w Europie

Rozwój kolei dużych prędkości w Europie można prześledzić wstecz do wczesnych lat 80-tych, naznaczonych wprowadzeniem francuskiego TGV (Train à Grande Vitesse). Inicjatywa ta ustanowiła precedens dla systemów kolei dużych prędkości na całym kontynencie, pokazując potencjał pociągów do jazdy z prędkością przekraczającą 300 kilometrów na godzinę. Po sukcesie TGV kilka krajów europejskich rozpoczęło realizację własnych projektów kolei dużych prędkości, co doprowadziło do powstania rozległych sieci. Do najważniejszych wydarzeń należy inauguracja hiszpańskiej AVE (Alta Velocidad Española) w 1992 roku, która połączyła Madryt z Sewillą, oraz uruchomienie włoskiej Frecciarossa w 2009 roku.

Analiza porównawcza ujawnia różne stopnie rozwoju w poszczególnych krajach; na przykład Francja i Hiszpania posiadają rozległe systemy kolei dużych prędkości, podczas gdy kraje takie jak Wielka Brytania i Portugalia wolniej podejmowały takie inicjatywy, polegając w dużej mierze na modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej. Ten kontekst historyczny podkreśla nie tylko postęp technologiczny, ale także dynamikę konkurencji między krajami europejskimi dążącymi do zwiększenia swoich możliwości transportowych.


Wiele wyzwań pomimo postępów

Pomimo sukcesów, przyszłość kolei dużych prędkości w Europie nie jest pozbawiona wyzwań. Ograniczenia finansowe i przeszkody polityczne często utrudniają rozpoczęcie i ukończenie nowych projektów. Kraje stoją w obliczu znacznych wymagań inwestycyjnych, a różne priorytety polityczne mogą prowadzić do opóźnień lub anulowania proponowanych linii. Dodatkowo, coraz większego znaczenia nabierają kwestie związane z ochroną środowiska; choć koleje dużych prędkości są generalnie bardziej zrównoważone niż podróże lotnicze, budowa nowych linii wciąż wiąże się z zagrożeniami ekologicznymi.

Trwają wysiłki mające na celu integrację kolei dużych prędkości z szerszą, bardziej zrównoważoną siecią transportową, a także dyskusje na temat możliwości rozszerzenia usług na regiony o niedostatecznym zasięgu. Przewidywania na przyszłość wskazują na tendencję do zacieśniania współpracy między krajami europejskimi w celu opracowania wzajemnie połączonego systemu kolei dużych prędkości, zajmując się w ten sposób zarówno kwestiami przepustowości, jak i potrzebą ujednoliconego podejścia do zrównoważonego transportu. Podczas gdy kontynent zmaga się z tymi wyzwaniami, wizja płynnej sieci kolei dużych prędkości pozostaje kuszącą perspektywą.

Jedź pociągiem, nie samolotem

Świetna teoria, ale w rzeczywistości wyzwania są ogromne. Jednym z nich jest cena. Tanie linie lotnicze są mistrzami w oferowaniu wysoce kompatybilnych cen biletów. Jo Geneen, konsultant ds. zrównoważonego rozwoju i komunikacji z siedzibą w Amsterdamie, napisał: "Jak jako konsumenci możemy podejmować właściwe decyzje? Kiedy masz do czynienia z trasami, które są cztery lub pięć razy tańsze, tak trudno jest podjąć właściwą decyzję".

Przewoźnicy kolejowi są swoimi najgorszymi wrogami

Pisarka podróżnicza Tess Longfield chciała zrezygnować z samolotu na rzecz pociągu. Kupiła bilety na Eurostar dziewięć miesięcy przed podróżą, ale bilety na wewnętrzne francuskie linie kolejowe nie były dostępne - zazwyczaj nie można kupić europejskich biletów kolejowych z ponad sześciomiesięcznym wyprzedzeniem. Bilety wyprzedały się natychmiast w dniu, w którym stały się dostępne, nie pozostawiając jej innej opcji niż anulowanie biletów Eurostar i zarezerwowanie lotu.

"Staram się prowadzić bardziej zrównoważone życie" - powiedziała - "I czułam się zażenowana. Wstydziłam się, że w końcu poleciałam samolotem. Nie mam nic przeciwko temu, że wydałam więcej lub że zajęło mi to więcej czasu - naprawdę chciałam to zrobić pociągiem".

Firmy lotnicze sprzedają bilety na wiele godzin przed odlotem, online, szybko i prosto. Koszt biletu jest oczywiście różny, ale jest on dostępny i nieskomplikowany. Firmy kolejowe muszą naprawdę wziąć się w garść, w przeciwnym razie nie będą w stanie konkurować, a wielu z nas tego chce. Nie chodzi tylko o tory i pociągi, ale o cały plan marketingowy. Oferowanie nam zrównoważonych podróży, ale za wysoką cenę, nie zadziała.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman