Vor dreißig Jahren eröffneten Königin Elisabeth II. und der französische Präsident Francois Mitterand offiziell den Ärmelkanaltunnel - der Traum war Wirklichkeit geworden. Die Idee eines Tunnels unter dem Ärmelkanal geht auf das frühe 19. Jahrhundert zurück, als erste Vorschläge unterbreitet wurden. Doch erst im späten 20. Jahrhundert wurde das Projekt verwirklicht. Der Bau des Kanaltunnels war mit zahlreichen Herausforderungen verbunden, darunter geologische Hindernisse wie unterschiedliche Bodenarten und wasserführende Schichten. Darüber hinaus stellten finanzielle Beschränkungen eine große Hürde dar, so dass innovative Finanzierungsmechanismen zur Unterstützung des Projekts erforderlich waren. Trotz dieser Herausforderungen spielten technologische Fortschritte, wie die Entwicklung von Tunnelbohrmaschinen, bei der Beschleunigung des Bauprozesses eine entscheidende Rolle. Diese Maschinen erleichterten den Ausbruch des Tunnels und ermöglichten es, die geologischen Schwierigkeiten zu überwinden und den ehrgeizigen Zeitplan des Projekts einzuhalten.


Was ist schief gelaufen?

Warum also ist der Kanaltunnel ein Stolperstein für die Anbindung des Vereinigten Königreichs an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz? Ganz einfach: die Kosten, die den Eisenbahngesellschaften entstehen, wenn sie ihre Züge durch den Tunnel fahren lassen.

Das Hochgeschwindigkeitsnetz entwickelt sich rasch, und Renfe führt bereits seinen "Hochgeschwindigkeitszug" (Avlo) in das spanische Netz ein. Die französische Bürokratie verzögert den Antrag, aber Renfe hofft, die Strecke nach Paris bis Ende des Jahres in Betrieb nehmen zu können.

Die Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Madrid und Lissabon befindet sich im Bau und soll "bald" eröffnet werden. Das bedeutet, dass Reisende aus Frankreich und Spanien bald mit bis zu 300 km/h nach Lissabon und möglicherweise auch nach Porto fahren können. Für die Engländer ist das eine ganz andere Sache. Der Kanaltunnel ist die einzige Verbindung, und die Betreiber haben angedeutet, dass sie kein Problem damit haben, der Renfe die Erlaubnis zu erteilen, den Tunnel zu benutzen.

Warum ist das ein Problem? Weil das Vereinigte Königreich ein wichtiger Markt für die Algarve und zunehmend auch für Lissabon ist. Hochgeschwindigkeitszüge von Paris nach Lissabon (über Madrid) sind zunehmend rentabel. Die Verbindung zum Vereinigten Königreich liegt noch in weiter Ferne.

Die Kapazität ist kein Problem, derzeit fahren bis zu 12 Züge pro Stunde und Richtung durch den Kanaltunnel, die Zahl könnte auf 16 erhöht werden. Das ist ein zusätzlicher Zug alle 15 Minuten. Das Problem scheinen die Kosten für die Zugbetreiber zu sein. Der Tunnel wird von Getlink betrieben, das für die Durchfahrt von Zügen durch den Tunnel eine Gebühr erhebt. Das Unternehmen nimmt für jeden Fahrgast in jedem Eurostar-Zug etwa 17 Pfund ein, dazu kommt noch ein kleiner Betrag zur Deckung der Stromkosten.

Eine schnelle Berechnung (danke Google) zeigt, dass ein Eurostar allein für die Durchfahrt durch den Tunnel rund 10.000 Pfund Sterling an die Tunnelbetreiber zahlt. Und das ohne jegliche andere Kosten. Eine Boeing 737 verbraucht für die gesamte Strecke von London nach Faro rund 5.000 Pfund Flugbenzin. Wenn die Kosten für die Nutzung des Tunnels nicht erheblich gesenkt werden, wird es wahrscheinlich nie eine direkte Zugverbindung von London nach Portugal geben, denn das ist wirtschaftlich nicht tragbar.


Ein weiteres Problem sind die Brandschutzvorschriften im Kanaltunnel, die aus offensichtlichen Gründen sehr streng sind. Bisher wurden nur drei Modelle von Personenzügen für die Fahrt durch den Tunnel zugelassen - der Alstom TMST (der ursprüngliche Eurostar), der Siemens ICE 406 und der Velaro (der neue Eurostar). Renfe müsste die Zulassung für ihre Hochgeschwindigkeitszüge einholen. Renfe prüft, ob ihre von Talgo gebauten AVE 106-Züge eventuell durch den Kanaltunnel fahren können.


Mit den Billigfluglinien ist es schwer zu vergleichen

In der Nebensaison können Sie bei Ryanair oder anderen Billigfluggesellschaften ein Ticket zu einem ähnlichen Preis erwerben, wie ihn Getlink pro Passagier für die Durchfahrt durch den Tunnel verlangt. Billigfluggesellschaften können jeden Zugbetreiber ausstechen. Die EU muss etwas tun, um die Benutzung des Tunnels zu erzwingen oder zu subventionieren. Sie subventioniert alles andere, und dies ist eine zentrale umweltpolitische Maßnahme, die dringend erforderlich ist.


Immer noch keine realistische Wahl

Die meisten von uns würden den Komfort des Zuges vorziehen, breite Sitze, Platz, einen Speisewagen und gutes Essen (hoffentlich), und sogar Schlafwagen. Für die Franzosen und Spanier wird das langsam Realität, vielleicht auch für die Nachbarländer, obwohl sie dann in Paris umsteigen müssten. Für britische Besucher ist es noch ein weiter Weg. Sie müssen sich mit überfüllten Flughäfen, langen Wartezeiten, beengten Sitzplätzen und einem Plastiksandwich (wenn sie Glück haben) abfinden. Die Billigfluggesellschaften gewinnen auf ganzer Linie, da ihre Kosten so viel niedriger sind.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman