När drottning Elizabeth II och Frankrikes president Francois Mitterand för trettio år sedan officiellt öppnade Kanaltunneln var drömmen om en förbindelse förverkligad. Idén om en tunnel under Engelska kanalen går tillbaka till början av 1800-talet då de första förslagen lades fram. Det var dock inte förrän i slutet av 1900-talet som projektet förverkligades. Byggandet av kanaltunneln stod inför många utmaningar, bland annat geologiska hinder som varierande jordtyper och förekomsten av vattenförande lager. Dessutom utgjorde de ekonomiska begränsningarna ett betydande hinder, vilket krävde innovativa finansieringsmekanismer för att stödja projektet. Trots dessa utmaningar spelade tekniska framsteg, som utvecklingen av tunnelborrmaskiner, en avgörande roll för att påskynda byggprocessen. Dessa maskiner underlättade utgrävningen av tunneln, vilket gjorde det möjligt att övervinna de geologiska svårigheterna och hålla projektets ambitiösa tidsplan.


Vad var det som gick fel?

Så varför är Kanaltunneln en stötesten för att koppla Storbritannien till det europeiska höghastighetsnätet? Det är enkelt: tågbolagens kostnader för att köra sina tåg genom tunneln.

Höghastighetsnätet utvecklas snabbt, och Renfe introducerar redan sitt "höghastighetståg" (Avlo) i det spanska nätet. Den franska byråkratin försenar ansökan, men Renfe hoppas kunna börja trafikera Paris i slutet av året.

Höghastighetsförbindelsen mellan Madrid och Lissabon är under uppbyggnad och kommer att öppnas "snart". Det innebär att passagerare från Frankrike och Spanien snart kommer att kunna resa till Lissabon och eventuellt Porto i upp till 300 km/h. För engelsmännen är det en helt annan sak. Kanaltunneln är den enda förbindelsen, och operatörerna har meddelat att de inte har några problem med att ge Renfe tillstånd att använda tunneln.

Varför är detta en fråga? Därför att Storbritannien är en viktig marknad för Algarve och i allt högre grad för Lissabon. Höghastighetståg från Paris till Lissabon (via Madrid) blir alltmer lönsamma. Länken till Storbritannien ligger långt fram i tiden.

Kapaciteten är inget problem, för närvarande går det upp till 12 tåg i timmen i vardera riktningen genom kanaltunneln. Det skulle kunna öka till 16. Det är ett extra tåg var 15:e minut. Problemet verkar vara kostnaden för tågoperatörerna. Tunneln drivs av Getlink, och de tar ut en avgift för att köra tåg genom tunneln. Företaget tjänar cirka 17 pund för varje passagerare på varje Eurostar-tåg, samt en liten extra summa för att täcka elkostnaden.

En snabb beräkning (tack Google) visar att ett Eurostar, bara för att passera genom tunneln, kommer att betala cirka 10 000 pund till tunneloperatörerna. Detta är utan några andra kostnader. En Boeing 737 kommer att förbruka cirka 5 000 pund i flygbränsle under hela resan från London till Faro. Om kostnaden för att använda tunneln inte sänks avsevärt kommer vi förmodligen aldrig att få se en direkt tågtrafik från London till Portugal, det är inte ekonomiskt lönsamt.


Ytterligare ett problem är brandföreskrifterna i kanaltunneln, och av uppenbara skäl är de mycket stränga. Hittills har endast tre modeller av passagerartåg godkänts för att köra genom tunneln - Alstom TMST (den ursprungliga Eurostar), och Siemens ICE 406 och Velaro (den nya Eurostar). Renfe skulle behöva få godkännande för sina höghastighetståg. Renfe har undersökt om deras Talgo-byggda AVE 106-tåg så småningom skulle kunna användas genom kanaltunneln.


Svårt att matcha lågprisflygbolagen

Under lågsäsong kan du köpa en biljett med Ryanair eller andra lågprisbolag för ungefär samma pris som Getlink tar ut per passagerare bara för att passera genom tunneln. Lågprisflygbolagen kan konkurrera ut alla tågoperatörer. EU måste göra något för att tvinga fram eller subventionera användandet av tunneln. De subventionerar allt annat, och det här är en viktig miljöpolitik som verkligen behövs.


Fortfarande inget realistiskt val

De flesta av oss skulle föredra tågets komfort, breda säten, utrymme, en restaurangvagn och god mat (förhoppningsvis), och till och med sovvagnar. Det börjar bli verklighet för de franska och spanska besökarna, kanske för grannländerna, även om de skulle behöva byta i Paris. För brittiska besökare är det långt borta. Du får stå ut med överbelastade flygplatser, långa väntetider, trånga sittplatser och en plastsmörgås (om du har tur). Lågprisflygbolagen vinner hela vägen, deras kostnader är så mycket lägre.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman